桐泾路北延工程通车，破解了世界难题！

　　历经5年建设，桐泾路北延工程6月26日正式通车。不仅解决困扰苏州10年的断头路问题，让往返姑苏区、相城区的车行时间缩短约15分钟，还创造了最大沉降0.5毫米、累计沉降2毫米以内的大盾构施工纪录，破解了世界难题。

　　桐泾路北路多年来被沪宁城际高铁、京沪铁路切割南北交通。打通断头路，建设桐泾路北延工程势在必行。

　　工程起于西塘河南岸，向南以隧道形式下穿清塘路、山塘街、山塘河、沪宁城际高铁、京沪既有铁路、北环快速路，在西园路口与现有桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里。

　　“最大难点就是穿越高铁，沉降控制在2毫米以内！”桐泾路北延工程项目经理刘彦文告诉记者，建高架跨越，会对古城景观造成不可逆影响；建隧道，是最优选择。

　　“这是不可能完成的任务！”2017年9月，一次决策会上，有人明确提出质疑，盾构掘进需下穿沪宁城际铁路，这是我国最繁忙的高铁线之一。一旦出现过量沉降，不仅损失超亿元，甚至会造成重大事故。

　　当时，全国大直径盾构洞穿沉降控制最极致的，是上海一处市政工程。不过，它的沉降也仅控制到厘米级。

　　整整一年，经过无数次验算，最后“偏执”占了上风。2018年8月28日，项目终于开工。

　　“这是一项世界性难题。”2020年6月10日，工程进入最为关键的大盾构洞穿高铁阶段，以国家最高科技奖获得者、苏州籍中国工程院院士钱七虎为组长的专家组赶到现场“把脉”，论证了施工方案。

　　根据方案，项目采用开挖直径13.67米的泥水平衡盾构机施工。这就像13.67米粗的“大钢针”，在不足一倍洞径的超浅覆土里做“苏绣”！

　　“以前好比是跑，现在是‘蹑手蹑脚’。”回忆当时的掘进过程，刘彦文说一般项目盾构机每天可完成十环以上，而桐泾路北延工程每天只能施工两环，要极其小心，以毫米为单位一点点向前。

　　盾构机掘进的两侧桥洞要打下72根桩；施工现场上方每隔3分钟就有高铁驶过……不足500米的隧道，光盾构施工就耗费了8个月。最终，盾构机顺利穿越高风险源地区，创造了最大沉降0.5毫米、累计沉降2毫米以内的纪录。

　　桐泾路北延工程，成了目前国内最大直径泥水盾构穿越运营高铁项目。

　　“所有不易在这一刻都释然了。如果不是国家基建技术的进步，我们也不敢冲破天花板，直面如此艰难的挑战。”中铁第五勘察设计院副院长谌启发感慨万千。